5.2 Ontwikkeling

De Randstadrail Erasmuslijn (ook wel E-lijn genoemd) is een snelle lightrailverbinding tussen Rotterdam en Den Haag Centraal. In de huidige situatie komt de Erasmuslijn aan op de bestaande sporen 11 en 12 van het NS station in Den Haag. Dit was bedoeld als tijdelijke oplossing. Spoor 11 en 12 zullen weer in gebruik te genomen worden voor NS-materieel. Dit betekent dat een nieuwe aanlanding voor de Erasmuslijn gerealiseerd dient te worden.

Er zijn hiervoor verscheidene varianten onderzocht, waaronder een tunnelvariant, een maaiveldvariant, een variant van plus twee boven maaiveld direct boven het busstation en een variant van plus twee boven maaiveld met kolommen in de Anna van Buerenstraat. Er is gekozen voor de laatst genoemde optie als meest reële optie. De variant staat bekend als de Anna van Bueren variant. Deze laatste variant is uitgewerkt in dit bestemmingsplan.

De trams bereiken het station via een lang viaduct. Deze voert de RandstadRail tot meer dan twaalf meter boven maaiveld over het Bernhardviaduct naar het startstation. Het startstation bevindt zich langs de rand van het busplatform en hoog boven de Anna van Buerenstraat. De verhoogde aanlanding zal van noord naar zuid (vanaf het station richting het Schenkviaduct) bestaan uit:

• Het station, bestaande uit een ruitvormige stalen overkapping die voor het laatste deel bekleed wordt met veiligheidsglas;
• Een brugconstructie (viaduct) oplopend van 6 meter hoogte tot 13 meter hoogte, bestaande uit een stalen ligger op een enkele kolommenrij (stalen kolommen die volgestort worden met beton) aan beide zijden voorzien van een vluchtpad met een glazen balustrade;
• Een zettingsvrije vloerplaat onder de spoorbaan, oplopend tot 6 meter hoogte;
• Een aarden baan (grondlichaam).

Ontwerp

Zwarts & Jansma Architecten werd gevraagd de meest reële variant op plus twee niveau te ontwerpen.

Om een eigen identiteit en herkenbaarheid in de omgeving te hebben, moet het startstation opvallen in de grootstedelijke omgeving van Den Haag Nieuw Centraal. De reusachtige gebouwencomplexen rondom het vernieuwde NS-station vragen om een in deze schaal passende ingreep. Bovendien dient het station comfort te bieden aan de wachtende reiziger, hem te beschutten tegen weer en wind.

De ruimtelijk vormgegeven overkapping geeft antwoord op deze eisen. Door de sculpturale vorm van de kap is een opvallend en herkenbaar object gecreëerd, rekening houdend met de menselijke schaal en dat stand kan houden tussen de omringende megacomplexen van Den Haag Nieuw Centraal. De kap loopt vloeiend over in een grote luifel die de reiziger droog overbrengt van het startstation Erasmuslijn naar de grote stationshal van Den Haag Centraal.

Om de impact van het tramviaduct op de omgeving, en dan met name de woonwijk Bezuidenhout-West, zo klein mogelijk te houden, is het kunstwerk slank vormgegeven. Dit is bereikt door keuze voor een stalen draagconstructie, die grote overspanningen maakt van ongeveer 35 meter tussen de steunpunten. Hierdoor blijft de ruimtelijke impact op maaiveld beperkt en wordt het uitzicht voor omwonenden zo min mogelijk belemmerd.

Het nu gepresenteerde ontwerp is een onderdeel van een plan dat een droge in-, uit- en overstap tussen de verschillende vervoermiddelen mogelijk maakt. Het gaat uit van een gelijkwaardige behandeling van de reizigers onafhankelijk met welk vervoermiddel zij reizen. Op deze wijze is een volwaardige en comfortabele vervoerterminal te realiseren. Het HSE is met de OV-terminal verbonden via een droogloop. Deze droogloop wordt gevormd door het HSE-viaduct en de luifel die vanaf het stijgpunt tot in de OV-terminal voert. Op deze wijze wordt de aanwezigheid van het busstation en HSE ook merkbaar binnen de OV-terminal. De combinatie van het HSE viaduct en de luifel bieden bovendien een geaccentueerde en comfortabele droogloopverbinding voor voetgangers komende van de langzaamverkeerroute welke onder la Fenetre doorloopt richting Beatrixkwartier.

De halte

Het station kenmerkt zich als ruim, overzichtelijk en licht. Het station is gelegen op het viaduct op niveau plus twee. De brugconstructie wordt gesteund door een centrale kolommenrij en kraagt naar beide zijden uit. De kolommen staan tegen de gevel van het busplatform. Het station bestaat uit twee sporen met hoge zijperrons voor de reguliere dienstregeling (van de RET) en een verlaagd middenperron dat ook aanlanding van lage vloer voertuigen (van de HTM) mogelijk maakt op het Centraal Station indien het tramviaduct in de hal door een calamiteit niet bereikt kan worden. Op de kop van het station is een voorruimte die toegang geeft tot de zijperrons en het calamiteitenperron. In de voorruimte is in een opening in de vloer het stijgpunt voorzien.

Hier leggen een trap, roltrappen en een lift de verbinding met het busplatform. De tellijn met de OV-chipkaart toegangspoortjes bevindt zich in de voorruimte van het perron om zo het busplatform vrij te houden van obstakels. De roltrappen en lift liggen op dezelfde as als het stijgpunt in de OVterminal, waardoor HSE en de stationshal in één rechte lijn en vloeiende, logische beweging met elkaar verbonden worden. Aan het uiteinde van het calamiteitenperron (zijde Bernhardviaduct) is een vluchttrap voorzien die in verbinding staat met het Bernhardviaduct. Deze trap wordt gebruikt bij ontvluchting van zowel de reguliere, hoge vloerperrons als ook het lage vloer calamiteitenperron.

Overkapping

Een deel van het station wordt omsloten door een transparante en luchtige ruimtelijke kapstructuur van staal en glas. De constructie is een zogenaamde ‘grid structure’ , een in twee richtingen gelijkwaardige ruitvormige structuur. Dit komt de transparantie, en dus lichtinval en uitzicht, ten goede. De kap wordt bekleed met platen veiligheidsglas die als een aparte laag over de staalstructuur worden gelegd. De wijze waarop de glasplaten op de staalstructuur worden aangebracht, biedt mogelijkheden om naar behoefte ventilatie-openingen te creëren.

Brugconstructie Erasmuslijn

Het RET metrovoertuig verlaat het startstation om met twee sporen over een brugconstructie af te dalen naar maaiveld vlak voor het Schenkviaduct. Hierbij wordt het Bernhardviaduct gekruist. De brugconstructie is uitgewerkt als een stalen ligger op een enkele kolommenrij. Het viaduct is aan beide zijden voorzien van een uitkragend vluchtpad. Dit vluchtpad meet een royale 1,5 meter breedte en is veilig en comfortabel te gebruiken. De vluchtpaden worden voorzien van een glazen balustrade van 1,2 meter hoogte, die tevens een geluidswerende functie heeft. Ter plaatse van de aanlanding van de brugconstructie op het talud worden de vluchtpaden aangesloten op twee vluchttrappen die eindigen in de Laurens Reaelstraat.

Ontwerp parkaanlanding en directe omgeving

Het aanlanden van HSE op maaiveld maakt een aanpak en kwaliteitsvolle inrichting van de directe omgeving noodzakelijk. De laatste zes meter hoogteverschil worden door een talud overbrugd. Dit talud moet zo ontworpen worden dat een meerwaarde voor de omwonenden wordt gecreëerd.

Source: http://roonline.denhaag.nl/